Di seguito l’interrogazione presentata dal M5S al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in merito alla strage avvenuta sulla A16 il 28 luglio 2013:

“Il 28 luglio 2013 si è verificato un incidente sull’autostrada A16, in cui hanno perso la vita 39 persone che viaggiavano su un autobus granturismo. La dinamica dell’incidente e le cause sono ancora al vaglio della procura ma, secondo le prime ricostruzioni riportate dalla stampa, l’autobus avrebbe impattato contro una barriera di contenimento, all’altezza del chilometro 32 in carreggiata Ovest, che ha ceduto, lasciando precipitare il veicolo dal viadotto Acqualonga;
la vicenda ha scosso l’opinione pubblica configurandosi forse come la più grande sciagura stradale mai avvenuta nel nostro Paese e il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Lupi è intervenuto sui media lasciando intendere che i Ministero stava avviando un’indagine amministrativa per accertare i fatti ma, ad oltre quattro mesi dall’accaduto, non risulta essere stato preso alcun tipo di provvedimento né diffusa alcuna informazione a riguardo;
risulta inoltre agli interroganti che il Ministro non abbia neppure avviato una Commissione di indagine ministeriale sebbene l’accaduto possa aver posto gravi dubbi sul livello di sicurezza delle barriere di contenimento stradale italiano e sebbene la sicurezza della infrastruttura stradale ricada tra le priorità di azione del Ministro, come si rileva dal documento sulle linee programmatiche 2014;
nelle prime dichiarazioni pubbliche l’attenzione del Ministro sembrerebbe essersi concentrata sullo stato dell’autobus mentre non sembra essere stata presa adeguatamente in considerazione la volontà di accertare i motivi della ceduta dei guardrail, che avrebbero forse potuto evitare la tragedia, sebbene l’articolo 2 del decreto ministeriale n. 2367 del 2004, in materia di sicurezza stradale, attribuisca al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il compito di svolgere attività di studio, di ricerca e di monitoraggio sui dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali, anche avvalendosi del supporto di soggetti esterni di comprovata esperienza nel settore;
nelle dichiarazioni rese durante i primi sopralluoghi sul luogo dell’incidente, il Ministro ha dichiarato (vedi intervista a Rainews 24 del 29 luglio 2013) di essere stato accompagnato dall’architetto Coletta, direttore della struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali, che dunque si suppone sia stato incaricato di relazionare al Ministro anche su eventuali inadempienze di Autostrade per l’Italia e di Anas a cui, prima del 1^o ottobre 2012, erano in capo le attività di vigilanza sull’esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione e di controllo della gestione delle autostrade. Rimane però da considerare che a partire dal 1^o ottobre 2012, ai sensi dell’articolo 11, comma 5, del decreto-legge n. 216 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 14 del 2012 e successive modificazioni ed integrazioni, sono state trasferite al Ministero non solo le competenze ma anche le stesse risorse umane dell’Ispettorato di vigilanza concessioni autostradali dell’Anas compreso il suddetto architetto Coletta che quindi ora, nelle vesti di direttore della struttura di vigilanza sulle concessionarie autostradali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, si è trovato nella posizione di dover relazionare sulle sue stesse eventuali precedenti inadempienze in ANAS;
in data 8 agosto 2013 il Sottosegretario di Stato Rocco Girlanda, intervenendo in Commissione ambiente e territorio alla Camera in sede di risposta ad una interrogazione ha fatto presente che quelle barriere erano state realizzate e poste in opera durante i lavori di ripristino eseguiti in conseguenza dei danni provocati dal sisma del 1980 e che gli interventi erano stati conclusi in data 1^o settembre 1989, montando new jersey in calcestruzzo della tipologia inserita al punto C.3.1 del catalogo generale del Ministero dei lavori pubblici approvato con voto n. 321 del 26 maggio 1998 dalla Commissione di studio presso la V sezione del Consiglio superiore dei lavori pubblici;
non è chiaro se la barriera risulti attualmente omologata e dunque tali barriere potrebbero non rispondere ai requisiti previsti dalle successive istruzioni ministeriali di cui al decreto del Ministro dei lavori pubblici n. 223 del 18 febbraio 1992 e successive modificazioni e integrazioni, che prevede l’utilizzo di barriere protettive progettate, sottoposte a test dal vero ed omologate;
i tirafondi metallici di ancoraggio della barriera e le parti in cemento sono logorati dal tempo. Risulta quindi estremamente grave la mancanza di una adeguata vigilanza sulla manutenzione ordinaria, ma ancor più grave il fatto che, seppur non previsto espressamente dalla normativa, non si sia provveduto alla sostituzione delle barriere installate prima del 1992, ovvero a ricomprendere tale opera sostitutiva tra gli interventi prioritari di ammodernamento e messa in sicurezza dell’infrastruttura autostradale disciplinati nella convenzione firmata con Anas nel 1997, nel IV Atto aggiuntivo integrativo della Convenzione firmato nel 2004 e nella Convenzione unica del 2008;
si è lasciato dunque decidere al gestore quante risorse, all’interno dei fondi per la sicurezza, destinare a questa misura ed è la stessa società Autostrade ad informarci sul suo sito web di aver iniziato una riqualificazione sull’intera rete autostradale di 2200 chilometri di barriere laterali e di aver avviato nel 2006 un programma attualmente in fase di completamento per l’adeguamento di 900 chilometri di barriere spartitraffico, ovvero sul 30 per cento della rete, senza però definire i criteri adottati nella scelta dei siti dove intervenire. A parere dell’interrogante si tratta comunque di una percentuale di adeguamento eccessivamente bassa dovuta non solo ad una carenza della normativa sulle barriere e della convenzione ma anche alla normativa sui pedaggi autostradali. Infatti quest’ultima privilegia i potenziamenti degli assetti infrastrutturali piuttosto che la messa in sicurezza dell’infrastruttura esistente considerato che nella formula che determina gli aumenti dei pedaggi non c’è dunque un indicatore che misuri specificatamente gli investimenti in sicurezza;
per quanto riguarda nello specifico le barriere oggetto dell’incidente, secondo un’attenta ricostruzione de Il Sole 24 ore e come sta anche verificando la procura di Avellino, le barriere avrebbero dovuto essere state adeguate almeno in due occasioni: nella primavera 2009, in occasione di importanti lavori per la sostituzione di due campate del viadotto Acqualonga e tra il 2010 e il 2011 quando Autostrade per l’Italia ha avviato la sostituzione delle barriere per i primi 50 chilometri dell’A16, quindi teoricamente comprendenti anche il viadotto;
secondo quanto è stato asserito dalla stampa la mancata sostituzione delle barriere potrebbe essere dovuta ad una questione di costi ma, stando alle dichiarazioni di Autostrade per l’Italia, l’azienda avrebbe consapevolmente scelto di non installare le barriere del tipo H3 o H4 con barre di ferro adeguate ai mezzi pesanti e previste dalla norma per i tratti di strade con oltre mille transiti giornalieri di media annua, di cui oltre il 15 per cento di mezzi pesanti, in quanto le ha ritenute un pericolo per gli automobilisti;
i lavori per la sostituzione delle barriere sui primi 50 chilometri dell’A16 sono stati affidati da Aspi alla sua controllata Pavimental spa che a sua volta ha subappaltato i lavori per ottenere ribassi rispetto alle risorse che figurano nel bilancio di autostrade;
tale fatto genera preoccupazione alla luce delle indagini partite nel 2011 da Milano ed estese a tutta Italia dalla direzione investigativa antimafia sulla sicurezza autostradale. L’indagine partita da una serie di cedimenti strutturali ha visto coinvolte una serie di società fornitrici della Pavimental e di Autostrade per l’Italia e secondo fonti stampa avrebbe visto indagati anche alcuni funzionari delle stesse. Secondo la direzione investigativa antimafia si sarebbe trattato di una rete di imprese legate alla famiglia Vuolo sospettata di avere rapporti con i clan camorristi;
secondo quanto riportato su Il Sole 24 ore la barriera non sarebbe stata montata secondo le prescrizioni che il Consiglio Superiore dei lavori pubblici (adunanza del 12 giugno 2002 n. prot. 147) aveva prescritto per quella barriera ed in particolare senza l’adeguato spazio laterale necessario a contenere il suo spostamento;
il primo agosto 2013 l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici (Avcp) ha fatto sapere di aver avviato un’attività istruttoria e di indagine della durata di 90 giorni in merito ai lavori eseguiti sull’Autostrada A16 per verificare la presenza di eventuali carenze sulla corretta manutenzione della tratta autostradale interessata dall’incidente. L’Avcp ha chiesto alla società Autostrade per l’Italia S.p.A, di fornire entro 30 giorni una documentata relazione sui lavori di manutenzione eseguiti negli ultimi 5 anni e in particolare sul viadotto al chilometro 32 tra Monteforte Irpino e Baiano e di specificare, tra l’altro, se siano state effettuate verifiche sull’idoneità delle strutture preposte alla funzionalità ed alla sicurezza dell’opera, come giunti, guardrail, il loro stato di efficienza e se siano state oggetto di sostituzione o manutenzione nel periodo di riferimento –:
se sia vero che le barriere del viadotto Acqualonga non siano state sostituite dal 1989 o se invece siano state sostituite con barriere non a norma e per quale motivo questo sia avvenuto;
se esistano relazioni rese ai sensi dell’articolo 7 del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223 da parte di Anas, dalle società concessionarie di autostrade e da altri enti locali inerenti il tipo di barriera montata sul luogo dell’incidente;
se sia vero che non sia stata formata una commissione di indagine ministeriale sull’accaduto e chi, all’interno del Ministero, sia stato incaricato di relazionare al Ministro sull’accaduto e di collaborare con le indagini della procura e se non si ritenga che l’architetto Coletta, che ha accompagnato il Ministro durante il primo sopralluogo sull’incidente, possa in qualche modo essere in conflitto di interessi e possa dunque non essere del tutto affidabile nel fornire dati utili in merito all’accaduto;
quali misure a favore della prevenzione e della sicurezza stradale siano state prese dal Ministro subito dopo l’incidente ed in particolare: se siano stati fermati tutti gli autobus con telaio Volvo della stessa serie per verificare se sussistono anomale usure a freni e trasmissione; se sia stata disposta una revisione presso un centro terzo di tutti gli autobus certificati nella stessa officina del mezzo coinvolto nell’incidente; se sia stata disposta un’immediata verifica tecnica sul viadotto dell’incidente; se sia stata attivata un’ispezione generale sulla rete autostradale dotata di barriere analoghe;
se il Ministro sia a conoscenza dell’indagine della Direzione investigativa antimafia sulla sicurezza autostradale e se risulti che società indagate o in qualche modo coinvolte in quell’indagine abbiano ottenuto appalti o subappalti per lavori sull’A16, in particolare legati alla fornitura e messa in opera di guardrail;
se il Ministro non ritenga opportuno destinare una quota delle risorse già stanziate ad Anas per appalti in manutenzione straordinaria ad un programma di messa a norma dei guardrail sui tratti a più alta incidentalità e se non si ritenga opportuno emettere una direttiva affinché le società concessionarie autostradali prevedano nel piano di manutenzione annuale una quota adeguata alle sostituzione di guardrail adeguati agli standardattuali;
quali siano state le risorse nazionali destinate all’adeguamento dei guardrail a partire dal 1992 sul piano nazionale per la sicurezza stradale;
se il Ministro sia a conoscenza e voglia rendere note le risultanze dell’indagine dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici;
se il Ministro non ritenga opportuno rivedere la normativa del 2004 che permette di non adeguare le installazioni eseguite prima del 30 dicembre 2010, seppure non omologate, fino ad una prossima sostituzione, che dovrà avvenire con elementi certificati CE;
se il Ministro non ritenga che Autostrade per l’Italia sia venuta meno ad una direttiva del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (prot. 3065 del 25 agosto 2004) che, nelle more dell’obbligo di installare dispositivi di ritenuta omologati previsti dall’articolo 3 del decreto ministeriale n. 223 del 1992, richiamava comunque gli enti proprietari e gestori a programmare gli adeguamenti alla luce dei compiti assegnati dall’articolo 14 del codice della strada;
se non si ritenga opportuno obbligare enti proprietari e gestori a tenere aggiornato un registro dei guardrail, ad adeguare tutti i sistemi di ritenuta stradale agli standard più recenti con una programmazione pluriennale graduale e se non si ritenga opportuno prevedere un adeguato sistema sanzionatorio per gli enti inadempienti. (5-01689)”.